Ingeniera responde a las incógnitas del accidente de Adamuz: "Las vibraciones no vuelcan un tren"

El accidente ferroviario de este domingo en Adamuz (Córdoba) supone la primera línea de AVE con un accidente grave, desde su puesta en funcionamiento en 1992. Se ha cobrado ya al menos 42 víctimas mortales y por ahora se está investigando qué pudo fallar en un tramo recto y en el que los dos trenes siniestrados circulaban muy por debajo de la velocidad máxima permitida en el tramo.

Rosa Vicente, ingeniera de caminos y profesora de la EUPLA (Escuela Politécnica de La Almunia), trata de responder en esta entrevista a ARAGÓN PRESS/ARAGÓN DIGITAL a las principales incógnitas que está alcanzando el debate social en las últimas horas tras el trágico suceso. Eso sí, asegura todavía no entender exactamente lo ocurrido pero lanza un mensaje de tranquilidad, rebajando así el terror desatado en torno a la alta velocidad en las últimas jornadas.

PREGUNTA.- ¿Cómo explica lo ocurrido en Córdoba? ¿Hay respuesta?
RESPUESTA.- Yo sigo sin entender el accidente que ocurre en una línea recta y con una vía recientemente renovada y en la que se hace un mantenimiento frecuente. Los dos trenes tenían los mantenimientos al día y no comprendo cómo ha podido descarrilar el coche número seis. Entiendo que si el motivo es un problema en la vía en un tramo de 30 centímetros, (según las imágenes que aparecen en televisión), habría descarrilado el coche número uno, no el seis. No entiendo el accidente, es muy difícil que descarrile un tren y más en línea recta si no hay un problema grande en la infraestructura o en el material móvil, es decir, el propio tren.

No entiendo el accidente, es muy difícil que descarrile un tren y más en línea recta si no hay un problema grande en la infraestructura o en el material móvil

P.- ¿Qué probabilidades había de que ocurriese algo así? ¿El sábado hubiese sido imaginable?
R.- Si el sábado hubiésemos sabido algo rápidamente hubiesen llevado a las máquinas necesarias para el reparado. Cada 20 minutos pasa un tren. Fue a las 19.45 del domingo y habrían pasado ya muchos trenes. En todo un día pasan unos 70. Se dedican las horas de la noche a hacer mantenimiento. Me parece inconcebible en una línea recta, yendo ni siquiera más rápido de lo que podrían haber circulado, ya que en este caso tampoco se iba a la máxima velocidad permitida.

P.- ¿Qué escenarios hay sobre la mesa? Hay muchas hipótesis y reina la desinformación.
R.- Puede ser una combinación de casualidades. Puede que haya habido un problema en el tren, en las ruedas o en los bojes, que son los que sujetan los ejes de las ruedas. Puede ser que hubiera algún problema en alguna de las soldaduras de los carriles en esa parte de la infraestructura o una fatiga de los materiales que se desgastan por el uso, tanto los carriles como las ruedas. Puede ser que se hayan juntado varios parámetros y que hayan fallado justo a la vez. Pero hasta que no levanten todo y se vea la realidad es que no tenemos ni idea. El tren iba bien y la vía estaba correcta. El problema es que el tren se fue hacia la otra vía y pasaba otro. Sino no hubiese sido ni la cuarta parte del todo.

P.-Habla de una posibilidad de desgaste del material. ¿Qué quiere decir exactamente?
R.- Las ruedas de los trenes son de acero y también los carriles. Llega un momento que del uso se acaban desgastando y hay que sustituir el tramo del carril o la propia rueda pierde superficie y pone de manifiesto que se está desgastando el material y es cuando tenemos que cambiarlo. Tanto una parte como la otra son de acero y aguantan muchísimo peso. Están diseñados para ello y se colocan con una inclinación para evitar que las pestañas de las ruedas de los trenes se salgan de la vía.

P.- ¿Le da crédito a un fallo del sistema de seguridad o del propio mantenimiento?
R.- En esta vía, que es la de Madrid-Sevilla, hay un sistema de seguridad que se llama LZB. Hay unas balizas que se colocan en la vía y se comunican con el tren, van pasando información. El maquinista tiene la información de si la vía está en buen o mal estado. Toda esa información, a su vez, la recopilan los centros de control. El sistema de seguridad funciona bien. Lo que no puede prever ningún sistema de seguridad es que aparezca algo de la nada. Es como si vas por la carretera y te salta un coche y se te planta delante, no puedes evitarlo. Los sistemas de seguridad ferroviarios son estupendísimos y los de alta velocidad van muy bien. En definitiva, en todo momento sabemos dónde está el tren y el maquinista sabe cómo está la vía.

P.- ¿Puede volver a ocurrir? ¿Es seguro viajar en AVE?
R.- La posibilidad es muy remota. De hecho es la primera línea de AVE con un accidente grave, desde su puesta en funcionamiento en 1992. Hace ya muchos años y las vías de tren siguen siendo seguras. Hay que hacer un mantenimiento y se hace. Constantemente se están ejecutando labores de mantenimiento y renovación. Insisto, los sistemas de seguridad son buenísimos y está controladísimo. Yo la semana que viene tengo un viaje en alta velocidad y no tengo miedo. Es seguro.

P.- Este mismo martes ADIF ha decidido limitar la velocidad de un tramo del trayecto de AVE Madrid- Barcelona de manera temporal. ¿A qué cree que responde?
R.- La verdad es que no lo tengo claro. Las vías en realidad están diseñadas para poder circular a mayor velocidad de la que circulamos. Una hipótesis es que las hayan bajado para hacer mantenimientos. No lo sé. Supongo que también están tranquilizando a la gente diciendo que no pasa nada y que es seguro. El mantenimiento, lo reitero, se hace todas las noches. Será para calmar los ánimos y quitar el miedo.

P.- Otra controversia pivota en torno a las vibraciones que se registran en los vagones de muchos trenes de alta velocidad. ¿Es inseguro?
R.- Conforme pasan trenes a lo largo del día el balasto (las piedras sobre la vía), van perdiendo su forma. Ese pequeño desnivel hace que surja el movimiento de lazo en las ruedas de los trenes. Una rueda quiere correr más que otra en el mismo eje y se tienen que ir alineando. Tienen una forma troncocónica precisamente para poder facilitar esa alineación. Eso son parte de los traqueteos y de las vibraciones que se notan en el tren. Pero por la noche se agrega balasto y vuelven a poner la cota como tiene que estar. Las desnivelaciones en la vía son pequeñísimas, de milímetros. 

P.- ¿Y podrían ser causantes de un descarrilamiento?
R.- Las ruedas no se salen de los carriles por las vibraciones. Ya tienen una inclinación para que vayan hacia dentro y no se descarrile. Las vibraciones no son cómodas pero no pueden volcar un tren. Si tan terribles hubieran sido, ADIF ya hubiese bajado la velocidad hasta conseguir eliminar esa vibración. Ese día ya habían pasado 70 trenes pero no supone un riesgo extra, solo una incomodidad y pérdida de confort.