Zaragoza.- El estado meteorológico, la “violación” del patrón de navegación por parte de la tripulación y las órdenes de la torre de control del aeropuerto. Estas hipótesis son las que han barajado los tres peritos en la continuación del juicio civil contra la compañía aérea ucraniana Ukranian Mediterranean Airlines (UM Air), su reaseguradora, también ucraniana, Busin Joint-Stock Insurance y la contratista alemana del vuelo Chapman Freeborn, por el accidente del Yakolev-42.
El primero de ellos ha sido el perito presentado por la acusación el veterano piloto de aviación Orlando Jiménez, quien ha aseverado que los pilotos de la aeronave ucraniana no respetaron las normas de tráfico del aire. "Los pilotos violaron el patrón de navegación", ha apuntado.
"Ningún perito puede decir que fuera una navegación bien hecha", ha indicado Jiménez. Éste ha destacado que el patrón de navegación es como la ruta que deben de seguir los pilotos para guiarles en el aterrizaje o despegue de un aeropuerto. En este caso, al parecer, el piloto no lo hizo, por lo que se desplazó una milla y media de la zona correcta de navegación.
Orlando Jiménez ha asegurado que la velocidad para aterrizar "no era la adecuada", ya que tenía 350 nudos cuando debía tener 230, es decir, 85 nudos más. Asimismo, ha apuntado que la altura "tampoco era la necesaria" porque cuando el Yak-42 tenía que estar en 1.250 pies, estaba en realidad en 2.250.
Otro de los errores, según este perito, es que la tripulación decidió desconectar el piloto de aterrizaje.
A todas estas incidencias se le unió que no "hubiera la comunicación correcta a la torre de control del aeropuerto de Trabzon", por lo que el controlador aéreo pensaba que el Yak-42 estaba en una operación distinta de la que realmente estaba.
La incorrecta velocidad y altura hizo que la alarma de frustración del vuelo saltara, lo que obligaba a los pilotos a ascender el morro del avión para evitar el choque contra la superficie. "La tripulación tardó 15 segundos más de lo necesario, aunque lo consiguieron", ha afirmado. Entonces decidieron realizar otra técnica de vuelo para conseguir aterrizar. En ese momento, según el perito, la tripulación "perdió la conciencia situacional" a lo que se le añadió que por efecto de las montañas los instrumentos de navegación perdieran la señal de tierra. Volvió a sonar la alarma de frustración del aparato y a los 8 segundos se estrelló contra la montaña. "Debían de haber estado los cuatro pilotos dentro de la cabina para realizar estas labores", ha matizado.
Con respecto a este sistema de aproximación, el perito Orlando Jiménez ha criticado que el Yak-42 no tuviera instalado la actualización de este aparato que aumentaba la duración del sonido de emergencia. A esto también se le añade que el sistema de grabación estaba estropeado, por lo que el avión llegaba 45 días siendo ilegal su vuelo.
Asimismo, ha querido aclarar que los sistemas de vuelo del aparato siniestrado estaban bien, que las instrucciones del aeropuerto eran buenas y que el estado meteorológico era bueno. "Hubo un cambio de pista por aire de cola, pero esto no era un factor negativo". Para finalizar, el perito experto en accidentes aéreos ha señalado que la tripulación no tuvo instrucciones previas ni entrenamientos específicos en vuelos internacionales.
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La hipótesis de un exceso de velocidad ha sido descartada por Claude Guilbert |
Nueva hipótesis: el mal tiempo
Por parte de la defensa de Chapman Freeborn, otro experto perito de accidentes aéreos, Claude Guibert, no ha querido especificar ninguna hipótesis, aunque ha achacado al estado meteorológico que el vuelo 43235 se estrellara el 26 de mayo de 2003 en Turquía.
En una explicación con infografías, que ha necesitado apagar las luces de la sala para simular de forma real cómo vieron el aeropuerto de Trazbon los tripulantes del Yak-42, Guilbert ha mostrado las dificultades visuales que tuvo el piloto para ver la pista debido a dos hechos: las luces de las viviendas que rodean el aeropuerto y la lluvia unida a los bancos de nubes.
Además, ha añadido que había un fuerte viento de oeste, por lo que se le pidió por parte de la torre de control que entrara por el este porque "si fuera por el oeste sería más difícil de frenar y porque si lo empujara el viento podría caer al mar".
Guilbert ha resaltado también que la tripulación del avión –cuatro pilotos y un ingeniero de aviación– tuvo una "equivocación espacial" porque cuando pensaba que estaba en el punto final de alejamiento del aeropuerto, tras varios aterrizajes frustrados, e iba a hacer el viraje "se dio cuenta de que estaba en medio de la montaña".
La hipótesis de un exceso de velocidad ha sido descartada por Claude Guilbert porque "era necesario y obligatorio bajar desde 1.250 pies y eso había que realizarlo en 55 segundos". "Hay que tener en cuenta que a la velocidad marcada por los motores había que añadir la del viento", ha completado.
Guilbert ha añadido una hipótesis nueva que no apareció en la sesión del juicio celebrada en enero de 2006: el incorrecto uso del radar del aeropuerto se pudo deber a que un coche aparcado en el aeropuerto distorsionara la señal. No obstante, ha argumentado que el radar le hubiese ayudado al Yak-42 a saber dónde estaba el suelo, pero no lo que tenía enfrente que fue la causa del accidente, las montañas.
Equivocación en las órdenes por parte de la torre de control
El otro perito propuesto por la defensa, esta vez la que defiende a UM Air, Ángel Arroyo, ha criticado muy duramente el informe de la Comisión de Investigación del suceso por "no ser independiente". Arroyo ha dejado caer que "estos informes tienen que hacerlos personal civil porque puede haber temas con intereses de por medio, como por ejemplo la explotación de aeropuertos".
Otra de sus críticas ha sido a las órdenes realizadas por la torre de control del aeropuerto de Trazbon porque, según este perito, le informó a la tripulación de que utilizaran una pista al sur, aún sin estar autorizado. Para Arroyo, no había viento "suficiente" como para cambiar de pista de aterrizaje.
Esta orden fue la que provocó un cambio de la maniobra a una de tipo de no precisión. Este perito ha señalado que esta forma de navegación es "muy negativa porque en veinte años había 72 accidentes gracias a las maniobras de no precisión".
