La DGA defiende concluir la reapertura del Canfranc “antes de que finalice esta década”

El director general de Transportes ha participado en una jornada en el hotel de la estación
photo_camera El director general de Transportes ha participado en una jornada en el hotel de la estación

La reapertura del Canfranc es una reivindicación histórica desde 1970 que creemos que ya está en su recta final y esperamos verla realizada antes de que finalice esta década”. Es el diagnóstico de Miguel Ángel Anía, director general de Transportes del Gobierno de Aragón, realizado en una jornada que se ha celebrado esta mañana en el Hotel Royal Hideaway de la estación de Canfranc.

Anía ha repasado el estado del proyecto, señalando que en estos momentos está en marcha el estudio de impacto medioambiental y que ya se han iniciado las obras en toda la longitud de la línea. “Se está reformando toda la plataforma ferroviaria en los 200 kilómetros del lado español, se están colocando traviesas polivalentes que permitirán el tráfico por ancho ibérico en una primera fase y, cuando el túnel esté abierto, se podrá realizar en ancho internacional, lo cual va permitir que las mercancías puedan viajar desde Zaragoza hasta Pau, que es el trazado completo de la línea con sistema de señalización RTMS, que es el sistema europeo”, ha valorado.

El director de Transportes ha precisado que la línea se está equipando para habilitar ejes de 2,5 toneladas con gálibo B de cara a la futura autopista ferroviaria y que en una segunda fase se procederá a la electrificación en la tensión internacional de 25 kilovoltios en corriente alterna: “Esto permitirá que los trenes sean completamente interoperables entre las líneas de alta velocidad y ancho europeo a un lado y otro de los Pirineos”.

Anía ha apostado por una visión de los Pirineos como “un ente unido tanto a nivel económico como a nivel turístico, para lo cual hay que coser las relaciones a ambos lados de las montañas”. En este sentido, apunta, el “Canfranc es una oportunidad increíble porque la línea está prácticamente hecha, lo único que falta es una conexión más corta y renovar las instalaciones para que se pueda operar de forma segura y que permita dinamizar los valles del Aspe y del Aragón”.

INTERÉS DE FRANCIA

El responsable del ramo ha expuesto también los argumentos para apostar por la Travesía Central Pirenaica: “La línea del Canfranc no deja de ser una línea de alta montaña con muchas limitaciones para tráficos de alta intensidad, porque tiene pendientes muy pronunciadas y tiene tramos helicoidales, que en el lado francés se producen dentro de la montaña y esto limita transportar mercancías de gran capacidad a velocidades competitivas”.

Anía ha señalado que la capacidad máxima de los estudios de la línea del Canfranc es de unas 750.000 toneladas de tráfico de mercancías al año, pero la demanda que hay entre las dos regiones está entre 1,5 y dos millones de toneladas al año. Y en 2050, la UE prevé que el 50% de las mercancías terrestres se desplacen por ferrocarril, por lo que las necesidades se van a elevar por encima de los 50 millones de toneladas anuales.

“Hablamos de un volumen que no se cubre ni con el paso del Canfranc, ni con el paso de Portbou, ni con el de Irún, que como máximo podrán soportar 5 millones de toneladas al año. Por eso a medio y largo plazo la TCP es absolutamente necesaria. Y hay que hacerla a baja cota para que no tenga ninguna afección medioambiental en los parques naturales de Francia y España”, ha explicado.

Por su parte, el vicepresidente responsable de Movilidad de Nueva Aquitania, Renaud Lagrave, ha recalcado que el objetivo de esta región francesa y el de Aragón es compartido. A su juicio, la población francesa usa más el transporte descarbonizado, por lo que ha pedido más conexiones ferroviarias y colaborar desde las administraciones central y territoriales.