Opinión

El Puente de La Almozara en Zaragoza (III)

Hasta la segunda mitad del siglo XIX no se construyó el Puente de La Almozara –al oeste del de Piedra–, o bien del Ferrocarril en razón a que los primeros viaductos solo sirvieron para conectar las estaciones ferroviarias del Norte o Arrabal y Madrid o Campo Sepulcro. 
José Garrido Palacios
photo_camera José Garrido Palacios

Hasta la segunda mitad del siglo XIX no se construyó el Puente de La Almozara –al oeste del de Piedra–, o bien del Ferrocarril en razón a que los primeros viaductos solo sirvieron para conectar las estaciones ferroviarias del Norte o Arrabal y Madrid o Campo Sepulcro. 

Rememoramos que otrora hubo en Zaragoza cinco estaciones de ferrocarril; esto es, la del Norte (o Arrabal), el Campo Sepulcro (o MZA o Madrid), Utrillas, Caminreal y Cariñena. Todas ellas muy competitivas entre sí y autónomas, solo conectadas habitualmente por los pasajeros a pie. Por ello, y con el fin de facilitar los viajes de la capital aragonesa a Madrid y Barcelona, se unieron las estaciones del Norte y Madrid, situadas a ambos márgenes del río Ebro. 

Tomando como base la llegada a Zaragoza del primer tren en 1861 procedente de Barcelona, un lustro después, la Compañía del Norte propuso la construcción de un puente para unir las estaciones del Norte y Madrid, y así facilitar el transporte de viajeros de Madrid a Barcelona pasando por el interior de la capital. Dicho nombre de La Almozara obedece al barrio o distrito del casco urbano que lo alberga en su orilla meridional, y fue llamado también ‘Paso de la Química’ porque discurría por delante de la empresa Industrial Química, activa desde 1899 a 1983.     

El puente fue inaugurado en 1870 con gran alegría por las ventajas que aportaba a las comunicaciones urbanas e interurbanas por ferrocarril, mas esa alegría duró poco a causa de una crecida del río Ebro al año siguiente. Las aguas rebasaron metro y medio el nivel de las vías y obligaron a cerrar el cruce por el viaducto. Más aún, las ramas, piedras y enrunas se acumularon en la arcada y formaron una verdadera presa. 

La alarma se apoderó de la población porque ese hecho podía provocar el desbordamiento del cauce fluvial y el consiguiente anegamiento de los terrenos colindantes. Para minimizar los efectos, las autoridades ordenaron colocar en posición una batería de Artillería de campaña, frente a la presa formada, con el propósito de disparar sobre ella y facilitar que las aguas corrieran por su cauce natural. A dicha, eso no llegó a producirse porque cesaron las fuertes precipitaciones y la situación se normalizó.

Esa crecida y otras posteriores obligaron a realizar reformas para su protección y mejora. Así, en 1879 se llevó a cabo la colocación de sillares de roca en los pilares de la infraestructura y la elevación del nivel de las vías del ferrocarril. 

Otro hecho lamentable tuvo lugar años después, el 16 de julio de 1932, con motivo de la colocación de un potente explosivo en la base del tercer machón del puente. Ocasionó un grave daño a la obra hidráulica y, como consecuencia de la revisión del viaducto, se encontró que el conjunto estaba muy deteriorado.

No fue hasta 1944 cuando se abordó la construcción de una nueva edificación para el ferrocarril, tras la fundación en 1941 de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). El proyecto del ingeniero Eduardo Torroja Miret, dotado de tres vías férreas, se fue desarrollando en los próximos años, de modo que a finales de los años cuarenta se puso en servicio la circulación de ferrocarriles por una vía construida aguas abajo de la primigenia; la segunda vía aprovechó la antigua infraestructura y llegó a levantarse el cajón, pero no se terminó; y la tercera nunca se inició por el avanzado proyecto de erigir una nueva fábrica ferroviaria sobre el Ebro. 

Los años posteriores son más ágiles en la construcción y los cambios efectuados. De hecho, en 1969 se inauguró el cruce ferroviario del río Ebro por el este de la ciudad, aguas abajo del paso del Pilar, y en 1972 comenzó a funcionar la estación de El Portillo, que concentró los servicios de las estaciones homónimas de Delicias, Norte y la propia. Esas medidas confirieron la posibilidad de eliminar la función ferroviaria del antiguo viaducto en octubre de 1976.  

El actual Puente de La Almozara permitió la permeabilidad de viandantes y vehículos rodados, y permitió también el paso de las redes de abastecimiento y eléctrica, así como varios servicios urbanos. Entró en servicio el 30 de septiembre de 1987, conectando los barrios de La Almozara y el ACTUR, en pleno desarrollo urbanístico de Zaragoza. 

Traemos a la memoria, igualmente, la permanencia durante un cuarto de siglo (1976-2000) de una locomotora en el extremo norte del puente que conectaba con la calle Valle de Broto. La Locomotora de Vapor Baldwin, de hierro, evocaba otro tiempo, otra época, el paso del ferrocarril por ese lugar una centuria de años, y que fue donada por Industrias López Soriano a la ciudad de Zaragoza en 1988. Un bonito recuerdo que ha sido sustituido en 2009 por una vía ancha para el carril bici y el paso de peatones, más funcional.