La automoción teme que la falta de chips se prolongue hasta 2023 y obligue a prorrogar ERTE en 2022

La planta de Opel firmó en mayo un ERTE hasta final de año para sus 5.000 trabajadores de producción

La automoción aragonesa empieza a vislumbrar con resignación que la crisis de los microchips no tendrá una solución cercana a largo plazo y que podría alargarse hasta 2023. En medio de una “tormenta perfecta” con falta de semiconductores, aumento de las materias primas, de los costes logísticos y un embudo del flujo con Asia “nunca visto en la historia”, la flexibilidad laboral se erige como salvavidas de la industria, con la prórroga de los ERTE durante todo 2022 como recurso para evitar mayores castigos o, incluso, el cierre de empresas.

Así, desde el Clúster de la Automoción ya valoran su aplicación entre el tejido productivo para sobrevivir a una circunstancia “coyuntural”, pero “con la misma dificultad, o mayor, que el propio Covid”. “Los ERTE de fuerza mayor fueron un amortiguador social durante la pandemia ante algo temporal. No penalicemos, hasta el punto de cerrar una empresa, por algo que se puede subsanar. Igual habría que rescatarlos para que una industria tan sensible pueda utilizarlos y no usar otras medidas, porque esto pasará y volverá a su ser”, ha remarcado su presidente, Benito Tesier, reelegido presidente del CAAR durante tres años más.

No en vano, las empresas ya trabajan para adaptarse a esta situación. La planta de Opel firmó en mayo un ERTE hasta final de año para sus 5.000 trabajadores de producción, pocos después del ajuste que se suscribió con los 650 empleados de oficinas. Además, la compañía, que desde la vuelta de vacaciones acumula varios paros intermitentes, decidió suspender indefinidamente el turno de noche desde el 4 de octubre, afectando a unas 600 personas, que serán recolocadas en otros turnos o en plantas de Stellantis, como las de Villaverde (Madrid), Hordain y Poissy (Francia).

La industria auxiliar, que suma unos 20.000 trabajadores, tampoco es ajena a toda esta situación global. Aquellas empresas que cuenten con una mayor diversificación podrían verse menos afectadas, diferenciando además entre aquellos que trabajen para fabricantes “de masa” o de otras gamas más exclusivas. “Si vendes para diez fabricantes, a uno le puede impactar menos y el perjuicio no es tan grande como a una sola marca. No serán los mismos recortes para un Stellantis de 400.000 vehículos/año que Ferrari con 4.000”, ha explicado Tesier, que cifra en un 15% la caída de la actividad en 2020 por la pandemia.

De esta forma, la automoción aragonesa busca adaptarse a esta circunstancia, aunque consciente de que es un mero espectador de un problema que afecta a todo el mundo. “Normalmente, siempre hay alternativas y competidores, pero en semiconductores hay cuatro fabricantes, Intel, Samsung, TSMC y UMC, que entre las dos últimas fabrican el 65% en Taiwán. Todos fabrican en Asia, lo que añade los problemas logísticos. La única alternativa son los incrementos de capacidades productivas de esas empresas”, ha añadido el presidente del Clúster de la Automoción.

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