Zaragoza.- Origen: Aeropuerto de Teruel. Destino: la frontera entre lo que queda de atmósfera terrestre y el espacio exterior, la línea Kármán, a cien kilómetros de altitud (los aviones normales vuelan a once). A esa altura, los afortunados que hayan podido pagar el billete podrán contemplar, durante unas horas, la inmensidad de una pequeña parte de la curvatura terrestre, cubierta de nubes y borrascas, y dominada por el azul de los océanos.
Es todavía una imagen ficticia, una elucubración, pero, según el responsable en España del consorcio Booster Space Industries, Balvinder Powar, en un futuro, si las pruebas de vuelo que se están desarrollando en las instalaciones turolenses van bien, “podríamos ver gente yendo a Teruel para realizar vuelos suborbitales”. Y no precisamente en un futuro muy lejano: “Dos o tres años, aunque depende mucho de los progresos”, afirma Powar.
De momento, ciñámonos a los hechos: del domingo 27 de julio hasta el miércoles 30, cuatro días, la empresa Booster Space, con oficina alquilada durante un año en el Aeropuerto de Teruel, ha realizado varios vuelos experimentales con tres aviones no tripulados a pequeña escala (los llamados UAV, siglas en inglés para “vehículos aéreos no tripulados” y más conocidos como drones).
Entre los 20 y los 100 kilómetros
Realizaron dos vuelos al día. Por la mañana temprano y por la noche para evitar el calor y no interrumpir la vida normal del aeropuerto. Las tres naves no tripuladas, con una largura de alas entre los dos y los tres metros, alcanzaron una altura de “unos miles de pies” (para evitar dar datos a la competencia, Balvinder Powar responde a la pregunta de forma vaga). No obstante, si se tiene en cuenta que la empresa desarrolla sus proyectos en una región de la atmósfera denominada “Near Space”, entre los 20 y los 100 kilómetros (65.000 y 328.000 pies respectivamente), cabe pensarse que los drones se movieron entre esos dos límites.
“Lo que sí puedo decirte es que no vamos a ir más allá de la línea Kármán”, asegura el responsable de Booster Space en España. Una línea inventada por el ser humano y estimada en los cien kilómetros de altitud, que marca el límite entre los rescoldos de la atmósfera terrestre y el espacio exterior. Un punto a partir del cual la densidad del aire se vuelve tan baja que una aeronave, para sustentarse, no puede servirse solo de alas y hélices, sino que tiene que alcanzar la misma velocidad que lleva el planeta tierra al girar sobre sí mismo a esa altura.
“Como empresa, podríamos realizar viajes de este tipo”
Poco a poco, y en próximos ensayos, irán aumentando tanto la altura alcanzada como el tamaño de los modelos. Lo que no cambiará es que seguirán experimentando con las mismas variables: materiales, peso, diseño, estructura, aerodinamismo... Todo ello para optimizar el vuelo de estas naves. ¿Usos que se les pueden dar? “Tenemos unos objetivos muy claros, pero no podemos decirlos”, contesta Balvinder Powar. No obstante, el representante de Booster Space en España afirma que, a esa altura, se pueden llevar tanto personas como experimentos. “Ahora mismo, estos ensayos no están enfocados a vuelos suborbitales, pero si poco a poco van bien, podríamos pensarlo. Creemos que, como empresa, podríamos realizar viajes de este tipo”, indica Powar.
Todas las tandas de experimentos transcurren de la misma forma: unos pocos días de acción (vuelos experimentales) y muchos días de reflexión (análisis de los resultados). Actualmente, los ingenieros de Booster Space se encuentran inmersos en el estudio de las cifras obtenidas durante la primera tanda de vuelo. Y, en los próximos seis meses, “a lo mejor realizamos otras dos campañas de vuelos”, afirma el representante del consorcio. “Queremos tener un compromiso fuerte, una relación a largo plazo con el Aeorpuerto de Teruel”.
Dos aspectos, uno bueno y otro no tan bueno, llevaron a Booster Spaces a buscar una base de lanzamiento en España: en primer lugar, el clima, y, en segundo lugar, el despilfarro, la cantidad de aeropuertos e infraestructuras sin utilizar que hay en España. “Nos dio pena por un lado, pero también lo vimos como una oportunidad para dar uso a esos aeropuertos. Nos chocó bastante que en España hubiese una inversión tan grande en infraestructuras que, luego, no se utilizan”, cuenta Balvinder Powar.
Ni Castellón ni Ciudad Real: Teruel
Se barajaron varios aeropuertos, entre ellos, el de Castellón, símbolo del derroche por antonomasia, inaugurado en marzo de 2011 y sin operaciones desde entonces, y el de Ciudad Real, primer aeródromo privado de España, 1.100 millones de euros de inversión, y, desde abril de 2012, inactivo y sacado varias veces a subasta sin que nadie lo quiera. Finalmente, el consorcio Booster Space Industries se decantó por el Aeropuerto Industrial de Teruel, un antiguo aeródromo de la Guerra Civil, a doce kilómetros de la capital turolense, que, gracias a una inversión de 40 millones y unas obras que se extendieron de marzo de 2009 a septiembre de 2010, fue reconvertido en una plataforma para el estacionamiento, mantenimiento y reciclado de aviones.
¿Por qué al final Teruel? Básicamente, porque era el único de los tres que estaba operativo y, gracias a ello, era más fácil conseguir los permisos de vuelo. Esa fue la razón de peso, pero también se tuvieron en cuenta otras como sus dimensiones reducidas, el clima (242 días de sol al año), su altitud (es el aeródromo más alto de España), el largo de su pista de despegue y aterrizaje (2,8 kilómetros) y su distancia con respecto a centros urbanos importantes. Ya en junio del año pasado, seis ingenieros de la Universidad Aeronáutica Francesa recogieron estas características en un informe y afirmaron que el Aeropuerto de Teruel se encontraba entre los diez aeródromos europeos más idóneos para ser sede de vuelos experimentales.
El mayor problema: los permisos
Al ser preguntado por las mayores dificultades que ha encontrado a la hora de poner en marcha este proyecto, Balvinder Powar no recala en la financiación o en la complejidad técnica. Se detiene en la burocracia, en la dificultad que ha supuesto para Booster Space conseguir los permisos necesarios para realizar vuelos experimentales. “Somos la primera empresa en España que los ha conseguido”, afirma orgulloso. Hasta el pasado 4 de julio, había un auténtico vacío legal con respecto al uso de los drones, “por eso nos ha sido tan difícil saber qué documentos y autorizaciones necesitábamos antes de poner a volar los UAV”. Ahora, con el Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros ya existe una base. Para empezar, los vuelos con drones se circunscriben a zonas no pobladas y deben llevar fijada a su estructura una placa con la identificación del propietario. Si pesan más de 25 kilos, deben estar inscritos en el Registro de Matrícula de Aeronaves y, en lo que respecta a los pilotos, todos, sin excepción, deben ser titulares de una licencia de piloto o demostrar que poseen los conocimientos necesarios para obtenerla.
Hace un año y un mes, el 6 de agosto de 2013, un Boeing 747-400 con capacidad para 660 pasajeros y 64 metros entre ala y ala inauguró la pista del Aeropuerto de Teruel y marcó el inicio de las operaciones comerciales en el aeródromo. “Desde entonces, más de 600 aeronaves han pasado por el aeropuerto”, afirma su director, Alejandro Ibrahim. Aparatos espectaculares, como los otros dos Boeing 747 que han pisado el asfalto turolense, y otro mucho más pequeños, como los tres aviones a escala que Booster Space está empleando para sus ensayos. A ellos se suman helicópteros del 112, aeronaves forestales, aviones ejecutivos y modelos particulares.
Puede que, pronto, también mercancía
Llegan a Teruel para estacionar, someterse a labores de mantenimiento o ser reparados. “Unos porque esperan que la temporada de verano llegue, otros porque han cambiado de dueño y todavía no se sabe qué se va a hacer con ellos, y también están los que necesitan reparaciones, como, por ejemplo, un cambio de camilla”, explica Ibrahim. Lo que no pasa todavía por Teruel son pasajeros ni mercancías. “Por el momento, somos un aeropuerto industrial”, afirma con rotundidad el director del aeródromo. No obstante, puntualiza que “han solicitado ser un aeropuerto por el que pase mercancía”. “Estamos indagando esa posibilidad porque alguna empresa la ha pedido y puede ser una vía de ingresos a medio plazo”, informa Ibrahim.
El director del aeropuerto se enorgullece de las cifras que arroja el primer año de actividad: “hemos superado ya a catorce aeropuertos españoles en ingresos de explotación y somos el que menos gasta”. No obstante, matiza que ese superávit se está empleando en dotar de nuevas infraestructuras al aeródromo. En marzo de 2012, finalizó la construcción del hangar; en marzo de 2014, concluyó la primera fase de pavimentación de la campa y la construcción de diez calles de estacionamiento de hormigón, y, recientemente, se ha formalizado el contrato de obras para la pavimentación de una plataforma destinada al repostaje de combustible. Mientras, Booster Space seguirá con sus vuelos experimentales y, si todo va bien, puede que el Aeropuerto de Teruel sea el primero del mundo en acoger viajes suborbitales.
